Tranvías

Hoy ha circulado un tranvía por el centro de Sydney. La última vez que eso sucedió fue en 1961.

Durante más de 80 años, Sydney tuvo una de las mayores redes de tranvías del mundo. Casi 300 kilómetros de longitud, 1,600 vehículos y 400 millones de pasajeros al año. Pero a mediados del siglo XX, los planificadores urbanos consideraron que el medio de transporte del futuro era el automóvil privado y el autobús. La red fue desmantelada, los raíles fueron cubiertos con asfalto, y los vehículos fueron incinerados, excepto los que se conservan en museos. Las cocheras fueron derribadas o destinadas a otros usos. La más espectacular de estas transformaciones fue tuvo lugar en Fort Macquarie: en el solar que en su día ocuparon los tranvías se levanta ahora la icónica Sydney Opera House.

Durante las siguientes décadas, los automóviles y autobuses se apoderaron de las principales calles de Sydney. Cuando llegué aquí, mi primer pensamiento fue que esta ciudad desaprovechaba su potencial. Comparada con ciudades europeas, cuyos centros urbanos han sido últimamente recuperados para los peatones, las principales calles de Sydney mostraban un triste panorama de estrechas aceras e largas filas de autobuses haciendo la conga a paso de tortuga.

En 2015 comenzaron las obras para volver a instalar un tranvía por la calle principal de Sydney. Se trata de una modesta ruta de 10 kilómetros, pero con enorme potencial para transformar la ciudad. Varios tramos de George Street han sido peatonalizados y convertidos en bulevares, haciéndolos mucho más atractivos. Por desgracia, también ha sido necesario instalar antiestéticas barricadas anti-terrorismo.

Los tranvías que han empezado a circular hoy son inusualmente largos. Miden 67 metros de longitud,  casi un récord mundial. Naturalmente los andenes también son igualmente largos. En la parte más alejada del centro la ruta tiene pantógrafos, pero en George Street se ha instalado un sistema de alimentación por el suelo mediante un "tercer raíl" dividido en segmentos. Solo los segmentos que quedan debajo del vehículo tienen tensión.

Pese a transcurrir casi íntegramente sobre una de las antiguas líneas de tranvía, la construcción de esta moderna línea ha estado plagada de problemas, litigios, retrasos y sobrecostes. La construcción ha durado 4 años, y todavía no está completa (una de las ramas se terminará dentro de unos meses). El contrato fue adjudicado en 2014 a una empresa española, Acciona, la misma empresa que perforó los túneles de la variante de Pajares. El proyecto debía haber costado 1.6 billones de dólares y menos de 3 años. Pero cuando las obras ya habían comenzado y las principales arterias de Sydney se habían convertido en ruidosas trincheras, la empresa denunció a la administración porque, al parecer, no le habían facilitado toda la información necesaria ni habían asegurado la colaboración de las distribuidoras de gas y electricidad. Resulta que al levantar el asfalto de las calles más antiguas de la ciudad más antigua de Australia aparecieron no solo los antiguos railes, sino también canalizaciones de gas y electricidad que no figuraban en los esquemas, y hasta un cementerio de la época colonial. El proyecto acumuló retrasos, para desesperación de los ciudadanos y de los comerciantes de las calles afectadas. A día de hoy, con las obras entregadas solo parcialmente, el coste se eleva a casi 3 billones de dólares, más una concesión para la explotación de la línea durante dos décadas, es decir un coste comparable a la variante de Pajares. Como las autoridades han admitido, eliminar el tranvía en 1961 no fue una gran idea, y quizás habría que haberlo mantenido funcionando, como hizo Melbourne.