Los trenes que no caben por los túneles

Hace unas semanas dediqué una entrada en este blog al ministro de Transportes de Nueva Gales del Sur a propósito de la calamitosa gestión de la renovación de parte de la flota de transbordadores. Sin embargo, eso es solo la punta del iceberg. El ministerio está recibiendo fuertes críticas por su gestión de otros medios de transporte aún más populares que los transbordadores.

Sydney es una ciudad de 5 millones de habitantes y una enorme extensión. Muchos de ellos utilizan sus vehículos privados para desplazarse al trabajo a través de una red de autopistas de peaje y calles urbanas. El ministerio está ejecutando un carísimo megaproyecto de nuevas autopistas subterráneas de peaje que parece no convencer a nadie. El tren es también muy popular: cada día se realizan más de un millón de viajes en ferrocarril "pesado", ya que Sydney no dispone aún de una red de metro.

La red de ferrocarriles es antigua y algo caótica. Varias de las líneas estaban al cerca del límite de saturación hasta que hace un par de meses el ministerio renovó los horarios y añadió nuevos servicios. Algunas voces con conocimiento de la materia indicaron que llevar la red al límite teórico de su capacidad tendría consecuencias negativas, ya que se eliminaba el margen para recuperarse de cualquier incidente. Los hechos no tardaron en darles la razón. En las últimas semanas, una sucesión de averías, huelgas y tormentas han causado varios colapsos, dejando a miles de viajeros tirados en las estaciones, atrapados en los trenes o haciendo colas durante horas esperando a que pasase un tren que no estuviera lleno. Por ejemplo, un día hubo un incendio por la mañana en unos andamios en un edificio en demolición junto a la estación de Circular Quay, en el corazón de la ciudad. Aunque sólo una fracción de las líneas de tren pasan por la estación de Circular Quay, el caos se propagó a otras líneas y 6 horas después, en plena hora punta de la tarde, varias de las líneas tenían serios retrasos.

Los accidentes parecen haberse multiplicado también. En los últimos meses, dos trenes han chocado contra los topes de vía en sus estaciones terminales, causando docenas de heridos. Esta semana un tren se ha incendiado en medio de las Blue Mountains y afortunadamente todos los viajeros han podido ser evacuados. Los gestores ferroviarios han tenido que dar marcha atrás y han anunciado una reducción de frecuencias y servicios para aliviar la saturación.

No resulta sorprendente que los trenes de la línea que llega a las Blue Mountains se incendien. Los vehículos que sirven esta línea tienen 30-40 años de antigüedad y parecen piezas de museo. Afortunadamente hay un plan para reemplazarlos. En 2016 el ministerio adjudicó un contrato de más de 2 billones de dólares a una empresa coreana para construir nuevos trenes específicamente para esa línea. El primero de los trenes llegará a Australia el próximo año. Solo hay un problema. La línea de las Blue Mountains, de la que también hablé en este blog, es antigua y tiene múltiples túneles y una veintena de pequeñas estaciones. Y aunque parezca difícil de creer, los nuevos trenes encargados a medida a Corea son demasiado anchos para los túneles y los andenes de la ruta. Así, como suena: los nuevos trenes no caben por los túneles. Miden 3.1 metros de ancho, 10 centímetros más que los actuales trenes. El ministerio ha reconocido que efectivamente habrá que hacer algunas obras para ensanchar determinados túneles y andenes, por un coste aún no especificado. Previsiblemente las obras obligarán a cerrar la línea durante meses. Las autoridades ofrecen argumentos contradictorios: por un lado dicen que de esta manera la línea de las Blue Mountains tendrá las misma características que otras líneas. Por otro lado, están estudiando reducir los márgenes de seguridad, que actualmente exigen una distancia de 20 centímetros entre el vehículo y la pared del túnel, para evitar tener que reconstruir la línea. Es inevitable preguntarse cómo es posible adjudicar un contrato de 2 billones de dólares para construir trenes "a medida" y encontrarse después con este problema. Aprovechando la oportunidad, el colegio de ingenieros de Nueva Gales del Sur ha recordado que la legislación de este estado no requiere que un ingeniero profesional firme el proyecto, lo que sugiere la terrible visión de que el contrato pudiera haber sido negociado por burócratas que no saben usar una cinta métrica.

Glenbrook - Lapstone: el desafío de subir las Blue Montains

Las Blue Mountains no destacan por su altura, pero durante muchos años fueron una barrera para la expansión de Sydney hacia el interior de Australia. Pese a su situación cerca de la colonia, los primeros exploradores europeos tardaron 25 años en encontrar la forma de cruzarlas (1813), aunque según algunos relatos los aborígenes ya habían revelado algunas rutas algunos años antes y las autoridades de la colonia/penal decidieron mantener la información en secreto para disuadir a los convictos que podrían haber intentado escapar de Sydney (según parece, algunos convictos estaban tan desinformados que pensaban que detrás de las montañas se encontraba China). La realidad es que al otro lado había terrenos ideales para la agricultura, así que tras varios años de hambruna en la colonia, el gobernador despachó a los convictos para que rápidamente construyeran una carretera (1815) siguiendo la ruta abierta por los exploradores.

Con la llegada del ferrocarril se plantearon nuevos problemas a los ingenieros. Las locomotoras no pueden subir las mismas pendientes que los carros de mulas. Los primeros 200 metros de ascensión tras cruzar el río Nepean requirieron una solución en "zig-zag" que obligaba a que el tren invirtiese el sentido de la marcha en varias ocasiones. Gracias a esta técnica, el ferrocarril consiguió subir las primeras estribaciones de las Blue Mountains en 1867 (veinte años antes que la rampa de Pajares). Sin embargo, como bien sabemos en Asturias los trenes que van hacia delante y hacia atrás pierden mucho tiempo, así que en 1892 construyeron el túnel de Glenbrook para eliminar parte del trazado zig-zag. Sin embargo, el túnel también tenía sus propios problemas y solo 20 años después fue reemplazado por un tercer trazado, el actual, ya sin zig-zag. Un segmento de la antigua caja ferroviaria fue utilizado para construir una carretera para vehículos motorizados, que en la actualidad también ha sido reemplazada por una autovía. El túnel de Glenbrook también tuvo otros usos post-ferroviarios: primero como criadero de champiñones y luego como almacén de armas químicas durante la Segunda Guerra Mundial.

Hoy he realizado una ruta circular con comienzo y finalización en la actual estación de Glenbrook. El camino recorre primero la cresta del cañón de Glenbrook hasta llegar a un extraño lugar, aparentemente alejado de la civilización, donde se ubicaba el punto final de un tranvía construido hace un siglo como obra auxiliar del túnel ya mencionado. La ruta prosigue por la antigua caja del tranvía hasta llegar a la boca del túnel, hoy ya totalmente abandonado. Luego el camino continua por lo que fue parte del zig-zag hasta el magnífico puente de Knapsack, que parece haber sido inaugurado ayer en lugar de hace 150 años. Aquí hay que bajar al valle y subir por el otro lado, la única parte del paseo que es un poco más exigente. Desde la cresta del lado opuesto se contempla una panorámica de la planicie hasta la costa, con el perfil lejano de los rascacielos de Sydney a más de 50 kilómetros.

Royal National Park: Otford - Helensburgh

Hoy regresé al Royal National Park, donde ya había estado hace un par de meses. En esta ocasión hice otro tramo de la senda costera más al Sur, empezando desde la estación de Otford y terminando en la de Helenburgh. Es un tramo fácil, aunque no tan llano como el anterior. Como hay estaciones de tren en los dos extremos, se puede hacer en un solo sentido. Aunque la primera parte transcurre en paralelo al acantilado, solo se ve el océano desde un par de miradores. Todo el resto del camino transcurre entre bosques que no ofrecen vistas panorámicas en ningún momento. Eso hace que sea un poco menos interesante que otros paseos, pero en cualquier caso, una buena excusa para salir a caminar.

A Wollongong en tren de vapor

Ayer visité Wollongong, una ciudad costera a unos 80 kilómetros al sur de Sydney. Apenas estuve allí tres horas, lo suficiente para dar un paseo por el puerto, el faro y las playas. Un poco más al sur se veía la silueta de unas plantas industriales tras una larga playa, en la que sobresalían unos altos hornos, lo que me trajo recuerdos de Avilés y Gijón.

Lo más interesante de la visita fue el viaje en sí. Para ir desde Sydney hasta Wollongong, me subí en unos vagones vintage propulsados por la 3642, una locomotora de vapor del año 1925. Se trata de un tren mantenido por voluntarios nostálgicos, y que de vez en cuando hace rutas como la de ayer. El viaje duró unas dos horas, y atravesó el Royal National Park y la franja costera cercana a Wollongong. Fue una experiencia muy bonita que me ayudó a comprender cuánto han mejorado los trenes en confort y seguridad.

El viaje de regreso fue también especial. Lo realicé en un ferry que bordeó la costa del Royal National Park hasta regresar a Sydney. Durante el camino, algunos delfines se dejaron ver fugazmente, aunque no tuvimos tanta suerte con las ballenas, que no se presentaron. Debido al tiempo tempestuoso, la navegación fue... interesante, aunque buena parte del pasaje no pareció disfrutar tanto. Mientras entrábamos en las aguas más tranquilas del puerto de Sydney, el sol se ponía detrás de la ciudad.

Blue Mountains revisited

El sábado volví a las Blue Mountains, esta vez en un viaje organizado. El tiempo estaba un poco fresco para los estándares de Sydney, y el cielo bastante encapotado. Visité algunos de los lugares que ya conocía, como las Tres Hermanas y el Govetts Leap. También estuve algunas atracciones nuevas, como el Featherdale Wildlife Park, un zoológico donde puedes tocar y alimentar a los animales: canguros, wallabies, koalas, emus y wombats, entre otros. Finalmente, también me subí al funicular del Scenic World, una antigua vía usada para subir vagonetas de carbón por las paredes del valle. Presume de ser el ferrocarril más inclinado del mundo, con rampas de 52 grados.